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铁路运费怎么算的「铁路和公路哪个运费高」

时间:2023-04-27 14:15:45来源:

【卡车之家 原创】长期以来,铁路运输因载重大、成本低、安全性高等特点,故更加适合长距离干线运输。尤其在多式联运、921治超等国家战略多管齐下,铁路货运迎来了井喷式的爆发。

尤其在去年921以后,铁路货运竟“火”到运力吃紧,一车难求。铁路运价就真比公路低那么多吗?本文就来说说,铁路运费是咋计算的。

三种计费方式 零散白货略比公路低

1、按车计费】

就是按照车辆的标记载重计费,在不超过车辆标记载重的情况下,不论装多少,价格都一样,类似于公路运输的整车运输,或者说是包车运输。主要用这种方式计费的,像煤炭、油品、铁矿石、粮食、化肥等。

然而,同样是按车计费,与公路整车运输不同的是:铁路运输不同品类,计费标准也不一样,这是铁路的一大特色!

比如说,上海北郊→乌鲁木齐:

如果运60吨粮食,会按照铁路的4号运价,还能免除建设基金,一共是28500元/车。我们除以60吨,单价就是475元/吨;

如果运60吨油品,则会按照铁路的6号运价,是45900元/车。我们除以60吨,单价则是765元/吨。这跟运粮食相差了300元/吨,而这便是铁路的规则。

2、按箱计费】

就是只要是能装入集装箱的,不论什么品类,只与距离、箱型有关。40尺、20尺箱子的价格不一样。当然根据市场,可以对集装箱运价进行议价。

比如说20尺箱,其最大载重是27吨。同样以上海北郊站→乌鲁木齐为例,运价是14089元/箱。装满27吨的话,折合下来是521元/吨。

3、按实吨计费】

这种计费就与车型、箱型就没关系了,有一吨算一吨。主要针对钢材、焦炭等大宗物资及零散白货。

当然会有一些细则,像对钢材、煤炭的要求是必须装满。

比如,焦炭是必须装满一车,装满一车重量大概是40-45吨;

零散白货的话,最低计费要求是满足40吨、或者80方。

对轻抛货一车最低计费要求是80方,而80方零散白货一般在13.36吨。

所以,零散白货可以根据不同去向、运量、单车计载重。算下来,运价是会比“全程公路”运价略低。

货改以后 铁路获得自主定价权

中国运输体制改革,借鉴了不少西方国家的成功经验。铁路货运的改革也是如此:

以前,铁路运价是由政府定价。

现在,铁路运价由政府指导,设立一个“天花板”,不能超过这个数。然后铁路自己拥有定价权利,制定更加贴近市场的运价。

近些年,尤其在白货市场,铁路有了更大的价格空间,几乎已经可以自己说了算。并且在配合多式联运这块,相继推出各种运价优惠政策。

比如说,对于企业自备的集装箱,享有50天的免费堆存服务。

比如说,如果空箱返程,自备箱回空仅按重箱的10%计费。

不久的将来,铁路运价将更加灵活,来支持多式联运的发展。

这与当年美国铁路货运改革的历程是如出一辙!最早,美国铁路态势也很糟糕,同样也没有自主权利。铁路无法调整服务,份额急剧下滑。后来在20世纪80年代的美国货运改革以后,放开了铁路的很多限制,才开始能够以盈利为目的,去制定线路、根据市场自行定价。

美国铁路崛起以后,迅速在本国运输市场占据主要作用。不仅如此,给全行业带来成本的降低、排放减少、效率大大提升,都让中国看到了铁路暗藏的巨大能量,毕竟中国拥有世界第一的铁路网络。

美国铁路尚能如此,中国铁路的“网络”与其在物流中占的“地位”,是不相匹配的!

业务模式多元化 各类货品装车量百花齐放

2013年,中国启动货运改革。改进货运受理方式,取消中间环节。现如今,铁路业务涵盖大宗物资、多式联运、中欧班列、商品车运输、散货快运……业务模式也越来越多元化,电话、传真、互联网都能办理铁路发货业务。

向来墨守成规的“铁老大”都在拥抱“互联网”,公路物流实在没有理由止步不前!依靠超载、恶性竞争打下的价格优势,无法长久。

根据上海铁路局的资料显示,2017年一季度,上海铁路局管辖范围的日均装车量、发货量、收货量,涨幅分别为15.1%、9.0%、16.8%,与多式联运密切相关的“白货”市场,装车量同比增幅达到35%。

不仅如此,铁路集装箱运输也迎来大幅增长、中欧班列装车量近乎翻倍、商品车运输增幅达到38%……各类货品装车量的大幅增长,使得铁路货运面临前所未有的爆发!

按照国家新的《中长期铁路网规划》:到2020年,全国铁路网规模要达到15万公里,其中高铁3万公里。铁路运能的不断释放,社会合作空间将越来越大。就价格方面来说,短期调整、长期稳定、产品招标、三年不变等依然会是铁路货运的大体原则。

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