吉利 帝豪 新能源「帝豪ev pro」

在新能源汽车领域，吉利采取了与其他品牌完全不同的策略。截至目前，吉利品牌下尚没有一款主流电动汽车上市。但是，吉利先后与康迪和知豆达成了合作，在低速电动车市场有较大的市场份额。

这种策略完全是由吉利的企业性质决定的。吉利作为一家纯粹的民营企业，在做决策的时候，考虑更多的是市场的问题，所以“响应国家号召”的步伐也就没有国企那么快（比亚迪是做电池起家的，发展电动汽车符合其利益，当然这是另一个故事了）。在此前，低速电动车因为处于政策的灰色地带，无需上牌也不用驾照，在三四线城市和广大农村市场混得风生水起。吉利借着康迪和知豆进入这一市场，也就不难理解了。反观主流电动汽车市场，在今年以前，虽然也取得了不错的增长，但还达不到“火爆”的程度。

不过，今年以来，关注和购买主流电动汽车的消费者越来越多，北京新能源摇号的中签率已经降低到了38%。在这个背景之下，吉利似乎准备入场了。

吉利虽然在市场上没有作为，但是研发工作一直没有落下。2013年上海车展期间，吉利和底特律电动车宣布，双方已经开始战略合作，为中国市场联合开发纯电汽车和相关电驱动系统。

底特律电动车（Detroit Electric）号称成立于1907年，随着内燃机汽车的发展，到1939年底特律电动车宣布停业。在1907-1939年期间，底特律电动车共生产13,000辆电动汽车。直到2008年，底特律电动车品牌重生，基于路特斯Exige平台打造了电动跑车SP:01。

作为双方合作的产物，在2013年上海车展上首次亮相的吉利EC7-EV移植了SP:01的电驱动系统，其电机的最大功率达到了150kW（204Ps）。该车分为装备28kWh电池的标准版和装备40kW电池的长距离版，综合工况下的续航里程分别为150km和200km。

吉利当时表示，该车EC7-EV将于2014年上市，预计2014年销量达到3000辆，2016年达到3万辆。要知道2013年上海车展的时候，国家还没有出台补贴政策，装备40kW电池的长距离版车型的市场售价会超过30万元，所以吉利的这个目标基本上就是痴人说梦。当然，更有可能的是吉利只是说说而已，自己也没有当真。

在当时的市场下，EC7-EV上市就意味着赔本，可行的做法是继续研发，吉利也是这么做的。到了2014年的车展上，EC7-EV的外观已经得到了大幅的提升，但是在参数上，却出现了缩水。电机依旧是底特律电动车的那台150kW电机，电池采用了磷酸铁锂电池，容量降低到了29.2kWh，综合工况续航里程也随着降低到了150km。为何会出现这种情况呢？我个人猜测，2013年EC7-EV的亮相只是为了配合吉利与底特律电动车合作的新闻，实际上连半成品的水平都没有达到。2014款的EC7-EV则要成熟一些，但是相对竞争对手，除了电机功率，并没有其他的优势，反而是因为采用了底特律电动车的电机，在成本上会更高一些。于是，吉利再次选择了继续研发。

继续研发的成果就是我们在2015年成都车展上看到的这台帝豪EV。与2014款的EC7-EV相比，帝豪EV保留了其外观，但是在电驱动系统和电池方面都做了重大的调整。在帝豪EV上，我们已经看不到底特律电动车的影子了。

实际上，底特律电动车能够向吉利提供的帮助非常有限，其150kW的电机功率虽高，但实际上技术难度并不高，而且耗电量较大，不利于提升续航里程。同时，使用底特律电动车的电机还会增加成本，并受制于人。

2外观：家族设计与精致细节

在经过数次改进之后，现在的帝豪EV是什么样的呢？是否达到了量产的标准，又能否在市场上占据一席之地呢？

3内饰可圈可点/续航里程惊艳

内饰设计

近几年，吉利的新车在设计上都颇有可圈可点之处，帝豪EV也不例外。

动力与续航

看到了帝豪EV的电池组容量和车内的空间，我有些震惊。车辆外观、车内空间和后备箱容积基本上没有受到电量高达45.3kWh的电池组影响。要知道，采用相近容量电池的腾势可是付出了地板大幅增厚的代价。如果这台帝豪EV展车的数据没有任何水分，那我必须承认吉利在电动汽车整体设计和电池组设计方面已经达到了相当高的水平。

编辑点评：吉利帝豪EV展示出了相当高的水准，不论是在外观、内饰的设计，还是对电池组的优化，都不逊色于任何竞争对手。如果展车的数据属实，那么在控制好成本的前提下，凭借相当不错的卖相、优秀的设计，以及253km的续航里程，帝豪EV将是一款能够引爆市场的车型。