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雷诺汽车关闭工厂「法国美国对抗中国」

时间:2023-03-28 08:16:07来源:

自带法式浪漫气质的雷诺汽车,作为法系车的一员,却一直没有太多的存在感,而最近一次活跃在人们视野中可能也就是其前CEO戈恩的“越狱传奇”。

与国内不尽相同,法系车在欧洲一直是非常强势的存在,根据去年欧洲市场销量,销量三强分别是大众集团、PSA集团和雷诺集团,可回归到国内市场。

节流成为年度主旋律

雷诺开源节流的起点,或许要从雷诺2019年的这份财报开始。

新年伊始,雷诺公布了2019年全年财报,根据雷诺公布的数据,2019年雷诺集团收入555.37亿欧元(人民币约合4214亿元),同比下滑3.3%;营业利润26.62亿欧元(人民币约合202亿元),比2018年减少8.82亿欧元,同比下滑29.5%;净利润为1900万欧元(人民币约合14417万元),与18年同期的34.15亿欧元同比暴跌99.45%,不仅如此,雷诺2019年的年度亏损高达1.41亿欧元(人民币约合10.7亿元),这也是自2010年以来十年间的首次亏损。

深究其亏损原因,销量滑落是主要原因,根据公开数据,去年雷诺-日产-三菱联盟全球销量为1016万辆,同比下滑5.6%;其中雷诺汽车全球销量为375037万辆,同比下降3.4%,而中国市场的销量则更为惨淡仅为17.9万辆,同比下滑17.2%。

面对“突如其来”的亏损,雷诺嗅到了危机,雷诺汽车代理首席执行官Clotide Delbos(德尔博斯)也表示将会启动降本措施,预计在未来三年内削减20亿欧元(人民币约合151亿元)的结构性成本。

尽管关闭在华工厂这件事在德尔博斯口中似乎透露着不确定性,但是开年的这场疫情似乎把这种不确定性再一次降低,1月份东风雷诺生产量为0,销量仅586辆,同比下滑81%。

虽然疫情对生产、销售存在一定打压,但工厂至少也应该有近20天的生产时间,然而产量为0的数据却意味着开年以来东风雷诺的工厂就几乎处于停滞状态,库存过剩,销量不济。如此的经营状况,也难怪雷诺会把节流的目标聚焦在国内工厂。

“迟到”的选手

“由于雷诺品牌进入中国市场的时间较晚,在品牌影响力、产品线、网络布局等方面还很薄弱,我们的体系竞争力与行业标杆相比还有这明显差距”, 2018年时任东风雷诺市场销售副总裁兼销售部部长洪浩在《致全国经销商伙伴的一封信》中简明扼要地点出了雷诺在华发展的主要薄弱点。

但对于雷诺来说,说他是迟到的玩家其实也并不完全准确,雷诺和中国市场的渊源其实可以追溯到上世纪九十年代初,1994年雷诺汽车与三江航天集团合资成立了三江雷诺汽车公司,自此打入中国市场,与北京吉普、上海大众、广州标致、东风神龙成为了国内第一批合资企业,早期的三江雷诺由于CKD方式成本高、销路渠道不畅等原因,在国内售价不占优势,因此在国内并没有很好的反响,逐渐淡出视野。

之后的雷诺,在1999年建立雷诺日产联盟,风云人物卡洛斯·戈恩出任联盟CEO,大刀阔斧地改革迎来了日产的新生,随后日产与东风汽车建立合资公司,正式进入中国,雷诺也借着联盟这层关系,与中国市场打了个“照面”。

随着日产在国内的不断巩固,雷诺回归中国市场的消息也从未间断,然而事实却是日产进入中国后的第11年雷诺才真正重归战场。2013年12月,东风雷诺通过发改委批准,正式挂牌成立。

1994年、2013年,很难说清楚雷诺到底是先行了还是迟到了,从时间角度来看,雷诺也许是个先行者,但从雷诺之后的发展来看,他几乎步步“迟到”。

进入中国之后,东风雷诺开始了SUV车型的制造,彼时的SUV市场风头正盛,但不能逃避的事实却是雷诺紧锣密鼓筹备SUV车型的同时,SUV市场上已经有百余款同类产品在售,并且细分市场内也出现了下滑趋势。

尽管存在不利因素,可中国市场还是宽容地给予了希望,雷诺迎来了在华的蜜月期。2017年,雷诺品牌国内销量72188辆,同比大增140.6%,超额提前完成6万辆的年终目标,超乎预期地利好信号给雷诺带来了不少自信。

雷诺乘胜追击发布了“东风雷诺2022愿景纲要”,主要内容是2022年,东风雷诺计划实现年销量40万辆,以SUV为中心,累计导入包括3款电动车型在内的9款国产车型,同时将经销商增至400家以服务消费者。

四年愿景转眼就过半,东风雷诺是否实现了,答案是否定的,至于未来还是否有可能实现?每个人心中也有自己的答案。

“复兴”悬念

与其他法系车面临水土不服的态度相同,雷诺也秉持着“在中国、为中国”的战略,依旧选择坚守中国市场,对此雷诺中国方面也表示:“作为全球最大的汽车市场,雷诺十分看重在中国市场的发展,早已制定了长远的战略规划,不会因为一两个月的销量,影响长远规划”。

的确,作为全球最大的汽车市场,中国市场于任何一家车企都是极具战略意义的市场,但随着汽车市场参与者的增多、机动车保有量的提升以及相关政策的导向,中国市场在对外开放的同时也对车企提出了更加严苛的要求,因此在整体遇冷的大环境下,法系车、美系车、韩系车都遭遇了瓶颈。

大部分合资车企在华销量遇挫的主要原因集中在车型更型换代滞后、产品过于小众等原因,雷诺也同样就要相同的问题。

或许是囿于生产资质,东风雷诺的上新速度几乎都没“踩在点上”,目前东风雷诺在售的车型包括科雷缤、科雷傲、雷诺e诺和Espace,数量上并不占据优势,甚至没有热销合资车一年上市的数量多,这就意味着东风雷诺的市占率并不会太高。对于新车节奏,东风雷诺汽车有限公司总裁葛树文也曾表示,将在接下来的三年时间里,每年投放一款国产车,每年导入一款进口车,预计2022年有11款在售车型,从新车布局上倒是能看出雷诺还是还是期待在中国市场做出成绩,但龟速的新品步伐还是难以迅速完善产品线。

无论关闭中国工厂的消息是真是假,不可改变的是欧洲市场将永远是雷诺的主战场,去年雷诺全球销量3753723辆,其中欧洲市场就达到了1945821辆,并且实现了同比增长,欧洲市场是雷诺集团维稳的核心关键。

今年7月,前大众集团董事会意大利公司董事长卢卡·德·梅奥将履新雷诺集团首席执行官和雷诺集团董事长,从即将上任的CEO的履历可以看出,卢卡·德·梅奥先后在丰田(欧洲)、菲亚特、大众集团任职,对于欧洲市场更为了解,虽然卢卡·德·梅奥在西雅图任职期间也曾有开拓中国市场的战略规划,但是据其以往的经验来看,欧洲市场仍将是投入最多的市场。

而对于中国市场,如果说雷诺不够重视的话,其实也不客观,但销量低迷的确是事实,出于利润考虑,经销商也大多不愿接手选择退网,使得销售、服务进一步陷入僵局。

新车迭代慢、销量低迷、经销商退网,雷诺的复兴局恐怕难以短期内突破,希望自然转向了联盟内日产的表现了,但受到戈恩事件的影响,日产在全球也渐渐开始出现颓势,其中也包括主阵地中国市场,这无疑给雷诺在华的复兴计划再次蒙上了阴影。

兜兜转转,雷诺在中国经历了潮起潮落,迎着大环境高涨的浪花,雷诺曾有过高光时刻,只是昙花一现,转瞬即逝,或许雷诺有着孤芳自赏的法式情怀,但日益严苛的市场能否再次接纳一个等风者?或许主动求变才是破局的起点。

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