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混动车值得「目前最好的混动汽车」

时间:2024-01-15 18:16:03来源:

[爱卡汽车 深度观察原创]

日前,爱卡汽车获悉,经过一年半的筹备,2.0版《节能与新能源汽车技术路线图》即将于10月27日正式对外发布。在不久前举办的全球新能源汽车供应链创新大会上,国家新能源汽车创新工程项目专家组组长王秉刚介绍,新版路线图的总体目标是:2035年节能汽车与新能源汽车约各占50%,汽车产业基本实现电动化转型。

王秉刚表示,在坚持以纯电驱动为主的战略思想不动摇的前提下,今后15年,节能汽车与新能源汽车应该并举发展。同时,中国的传统汽车要全面向混合动力转变。2025年,混动新车占传统能源乘用车的50%以上,2035年要达到100%。此外,技术路线的专家组认为,用全面电驱动化的计划代替禁燃时间表,更加符合中国国情。

那么新版路线图发布之后,对整个汽车市场将带来哪些变化?

首先要弄清楚一件事,如何定义“节能汽车”?

旧版路线图对“节能汽车”的定义是:执行车辆轻量化/小型化、大力发展混合动力、动力总成升级优化、电子电器节能、减低摩擦损失、替代燃料分担,总共六大路径。而新版路线图里对“节能汽车”整理出来的6项核心技术分别是:混合动力、集成技术、专用发动机技术、专用动力耦合机构技术、高性能电机技术、高水平功率型电池技术(电控系统技术)。

从广义上讲,新能源汽车分为纯电动车(BEV)、燃料电池车(FCEV)、普通混合动力车(HEV)、插电式混合动力车(PHEV)以及增程式混合动力车(REEV)。而在《节能与新能源汽车技术路线图》中,则是把插电式混合动力车(PHEV)和纯电动车(BEV)划分为新能源汽车,其他三种划分到节能汽车的范围内。

可以看到,在旧版路线图中提到要大力发展的“混合动力”,其重要性在新版路线图中被进一步加强。同时,电驱动化的倾向也愈发明显。结合这两大要点,简单理解就是燃料电池车(FCEV)、增程式混合动力车(REEV)和普通混合动力车(HEV)的地位,未来15年内将会得到提升。

燃料电池车(FCEV)本文暂且不提,之后会单独撰文进行分析,此次我们主要来聊聊混合动力车。普通混合动力车(HEV)按照驱动的联结方式可以分为串联式、并联式、混联式,按照混合度分类则可以分为微混、轻混、中混、全混。这其中我们比较常见的,就是以丰田、本田为主的中混动系统,以及近年来比较热门的48V轻混系统。

那么现在我们再回到前面的问题,这些节能车的重要性得到提升之后,将会对整个汽车市场带来哪些变化?俗话说得好,假设如果不大胆一点,什么时候大胆。在版路线图发布之前,我们不妨来大胆猜测一下,混合动力车是否将迎来“春天”。

▼HEV混动车型价格有望降低

目前,我们在市面上能够看到的HEV混动车型,基本都是日系车。丰田的THS混动系统和本田的i-MMD混动系统都是非常成熟的技术,拥有很好的用户基础。丰田汽车在9月份宣布,旗下的油电混动车型在中国市场的累计销量已突破100万辆。近日,本田中国也宣布,截至9月底,在中国生产的混合动力车型,累计销量已突破30万辆。

虽然丰田和本田的混动车型在国内并不缺少认可,但是相对而言更高的售价却制约其销量表现。以同样排量和同样配置的凯美瑞为例,双擎2.5 HG豪华版比2.5G豪华版贵了2万元。如果混动车型的售价能够进一步降低,相信其销量也会大幅提升。同时,这对于降低传统燃油车平均油耗,将会起到很大的作用。

今年6月份,工信部发布了《关于修改〈乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法〉的决定》。新管理办法中的一大变化,就是在“传统能源乘用车”的范围内,增加了一个“低油耗乘用车”的概念,指的是综合燃料消耗量不超过《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》中对应的车型燃料消耗量目标值,与该核算年度的企业平均燃料消耗量要求之积(计算结果按四舍五入原则保留两位小数)的传统能源乘用车。

同时,新管理办法中的积分核算方式也有所变化,其中一条是:2021年度、2022年度、2023年度,低油耗乘用车的生产量或者进口量分别按照其数量的0.5倍、0.3倍、0.2倍计算。也就是说到2023年,企业每生产5辆低油耗乘用车,其积分等于原来生产1辆传统能源乘用车,这对企业来说是非常大的优惠。从这一点来看,和新版路线图中提升混动车型的重要性非常契合。

所以,我们基于双积分核算方式的变化来看,车企生产销售混动车型要比纯燃油车“划算”得多。尤其对于缺少电动车的丰田和本田来说,未来15年提高混动车型的在燃油车中的销量占比,在双积分方面会减轻不少压力。而想提高销量,降低价格是见效最快的方式。当然,销量提高以后,成本自然也会相应降低。

▼将会有更多HEV车型进入市场

目前,国内的HEV细分市场基本是被丰田和本田“垄断”的状态。不过,别克君威曾经在2017年推出30H油电混动车型,只是如今已经不再生产,但是起码证明了通用在这方面有相应的技术储备。同样情况的还有起亚,曾经进口引入的紧凑型SUV极睿便搭载了混动系统。现代汽车最新推出的第七代伊兰特、第十代索纳塔、第五代途胜都提供混合动力,只不过目前还没有引入国内。

在新版路线图发布后,不排除这些企业会将自家的混动技术拿到国内。尤其是近几年在这方面并没有停止研发的现代起亚汽车,在海外市场其实一直有混动车型在进行销售。而这些新产品进入国内市场后,无疑将会加剧HEV细分市场的竞争,这对于消费者而言是绝对的利好,不但会带来更多选择,也有望拉低产品的价格。

遗憾的是,自主品牌在这方面的存在感相对而言就低了很多,此前只有长安汽车在2009年发布了一款杰勋HEV,之后又推出了志翔HEV。但是这两款车型的市场反响非常一般,没多久便草草退市。2016年,吉利有一款帝豪HEV登上过工信部目录,但却一直没有正式上市。从这点来看,自主品牌在HEV技术方面是非常匮乏的。

不过好消息是,领克汽车在2019年11月推出了一款领克01 HEV,官方指导售价为18.28万元,成为自主品牌重新进入油电混动细分领域的标志。领克汽车方面表示,公司的新能源战略是以插电混动、油电混动先行,最后迈向纯电动汽车。很明显,这与新版路线图提出的发展路径几乎是吻合的。

不过在笔者看来,吉利汽车推出HEV车型,其目的是为了推进此前发布的“蓝色吉利行动”计划,要实现油电混动、插电混动、纯电动等多种动力技术的全面覆盖,说白了就是证明自身的技术储备实力足够强大。而新版路线图推出之后,吉利或许会重新思考油电混动车型在产品体系中的分量,同时也极有可能会把这项技术拿到吉利品牌的产品中使用。

▼北京等限购城市也将推出节能车目录

目前国内有很多城市都实施了限购的措施,方式以摇号和竞价为主。与北京市的指标配置方式不同,广州市对节能车单独配置了摇号指标。领克01 HEV上市后,便直接进入了广州市的节能车目录,成为丰田和本田之外第三个进入该目录的车型,也是唯一的自主品牌混动车型,好处是能够享受广州市节能车牌照等政策。

另外,天津市目前也对节能车进行单独配置,并且中签率要远高于普通车。而天津市的节能目录中,也基本都是丰田和本田旗下的混动车型。虽说这种方式对于提高混动车型的销量能起到的作用并不大,但是对于推广混动车型、提高国民的节能意识还是具有很大的意义。

不过需要提出的是,广州和天津推出这种机制,很大程度上是因为广汽丰田、广汽本田、一汽丰田的工厂位于广州和天津。尽管如此,笔者还是非常认可这种模式,并且希望北京等限购城市未来也能推出节能车目录,像新能源车一样,为节能车单独配置指标。这样一来,从地方政策上看,节能车和新能源车并行发展的路线才是真正落到了实处。

▼48V轻混技术将迎来井喷式普及

近两年,在双积分政策的推动下,在国六排放标准实施后,越来越多的厂家开始为产品配备48V轻混系统。比如,吉利汽车的嘉际、ICON、星越,上汽通用旗下的雪佛兰科鲁泽、别克英朗,东风启辰旗下的启辰星,中期改款后的宝马5系等等。48V轻混技术成本低,同时还能降低油耗,提升驾驶品质。很多车企都认为,48V轻混技术是现阶段降低排放的最佳方案。

由于HEV混动技术的专利掌握在日系车企手中,所以欧洲的零部件巨头便发出了48V混动系统。第一代48V轻混技术主要掌握在博世、法雷奥和大陆三家企业,他们在宣传资料中表示,48V轻混系统的成本只相当于HEV的30%,省油效果却能达到HEV的70%。如今,48V轻混技术已经发展至第二代,同时博格华纳、麦格纳、德尔福等企业也加入了供应商的阵营。

实际上,前期制约48V轻混技术发展的原因同样是价格。搭载这一技术的车型较普通版车型高出的价格,与省下来的油钱并不成正比。但是随着更多供应商的加入,技术愈发的成熟,车企认可度的提高,其成本一定会降低。也就是说,待新版路线图发布之后,48V轻混技术的普及速度要高于HEV车型,毕竟技术门槛要低的很多。

▼增程式混合动力车型不再“尴尬”

早在2018年,全国政协副主席、中国科学技术协会主席万钢就在人民日报上发表了一篇题为《促进新能源汽车产业健康发展》的文章,他主张推动插电式混合动力向增程式混合动力发展方向转变。但实际上,业内包括消费者对于增程式混合动力车还是存在非常多的异议。有人认为这是一项过时的技术,有人吐槽增程式混合动力车高速费油。

不过我们发现,在刚刚过去的北京车展上,东风风行、岚图、赛力斯、观致以及吉利旗下LEVC在内的多家车企发布了搭载增程式混合动力技术的新产品,证明了这一技术还是拥有一定的市场需求。再看看理想汽车近一段时间的市场,7月交付2516辆,8月交付2711辆,9月交付3504辆。这也说明了,增程式混合动力车还是得到了很多消费者的认可。

据了解,在新版路线图中,增程式技术将形成关键指标发展路线,其内容也将衔接《新能源汽车产业发展规划(2021-2035年)》。中国汽车工程学会荣誉理事长付于武此前也曾公开表示,推动插电式混合动力向增程式混合动力发展,是应对补贴退坡、走向市场化的最佳技术路线,也符合目前国家倡导的发展方向。

所以说,新版路线图发布后,增程式混合动力车有望迎来一个高速发展期。不过,一名业内资深媒体人向爱卡汽车表示,结合目前补贴退坡的力度,新版路线图给出的路径,对现在已经有增程式混合动力车型的企业来说,的确有帮助,但是对完全没有这一技术基础的企业来说,更像是废纸一张,他们不太可能因为这个去从头研发。

的确,正如现在很多企业在新能源路线上想的都是一步到位,直接做纯电动车,甚至连插电混动都不碰。但是笔者认为,得到新版路线图的“力捧”之后,至少增程式混合动力车不会像现在这样“尴尬”,质疑的声音会减少很多。毕竟,增程式混合动力车不但解决了里程焦虑,同时降低了能耗,只要能够惠及消费者,便是好的产品。

写在最后:经过这么多年的市场培育,如今大部分人都相信未来是属于电动汽车的,但是就现阶段而言,如果不是政策使然,付诸行动购买电动车的人依然不会很多。笔者坚持认为,当下能够将节能减排和用车便利性结合的最好的动力形式,就是上文提到的这三种混合动力。新版路线图公布之后,这些猜想能否变为现实,我们拭目以待。

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