中国新能源双积分政策「新能源双积分政策的问题」

双积分政策一直是推动我国新能源汽车高速发展的重要动因，但随着新能源汽车产销量大幅增长，供需格局被打破，积分交易价格迎来大跳水。

2021年，市场整体产生的正积分是负积分的3倍，积分交易价格已跌至每分1000元以下。而在2020年的巅峰期，积分交易价格一度高达每分4000元。业内预计，按照现行政策执行下去，未来碳积分价格可能降至200元。

业内人士向红星资本局指出，积分交易收入是新能源车企在补贴之外的最大额外收益，这块蛋糕的缩减是新能源汽车要涨价的原因之一。双积分政策的调节作用正在失效，政府相关部门已在考虑启动修订工作。多位行业人士建议设立积分池，从长期调节市场积分供应，稳定积分价格。

积分供求严重失衡

供求比达3:1

据中国汽车工业协会统计，2021年，中国新能源汽车产销量分别达到354.5万辆和352.1万辆，双双同比增长1.6倍，连续7年位居全球第一，市占率达到13.4%，高出2020年8个百分点。

这离不开双积分政策的推进，所谓双积分政策，是指2018年4月1日我国开始实施的《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》。CAFC（企业平均燃料消耗量积分）正积分自行结转或转让给关联企业，NEV（新能源汽车积分）正积分可以自由交易，抵偿NEV负积分和CAFC负积分。

然而，积分供不应求的局面已成为过去式。

据工信部近日发布的2021年度乘用车企业双积分情况公示，2021年，中国汽车行业共产生1553.49万油耗正积分，同比增长255.7%；产生613.66万油耗负积分，同比下降47.6%；新能源汽车积分方面，产生正积分676.72万分，同比增长54.9%；产生负积分81.00万分，同比下降24%。

也就是说，2021年油耗正积分和新能源正积分合计2230万分，而油耗负积分和新能源负积分合计695万分，正积分是负积分的3倍。其中，市场整体油耗积分的供应量是需求量的2.5倍，新能源积分的供应量是需求量的8倍。

业内人士向红星资本局指出，造成积分供大于求的，是新能源汽车爆发式增长的同时，燃油车增长并不明显，油耗还下降了。

关联企业油耗积分和新能源积分先在企业内部合并后统计，北汽、一汽、宝马（进口）、东风、吉利、奇瑞、奔驰（进口）、捷豹路虎（进口）等32家企业需要购买新能源正积分共241万分，比亚迪、特斯拉等40家无油耗负积分的企业可交易的新能源正积分为564万分，主流车企之间的新能源正积分供求比达到2.3:1。此外，由于2020年度之后的新能源正积分在满足要求的前提下，可以按照50%的比例结转至下一年度，因此2021年市场上的新能源积分还会更多一些。

从卖方市场变为买方市场

积分价格大跳水

供求关系的变化让积分交易从卖方市场转变为买方市场。

据据申港证券发布的研报，2018年双积分交易平均单价为300元-500元/分，2019年为800元-1200元/分，2020年为1204元/分，2021年一度上涨至2500-3000元/分。

积分交易收入成为新能源车企重要的收益来源。蔚来汽车（09866.HK/NIO.US）2021交易年度共销售约20万分新能源汽车积分，收入5.17亿元，折合每分2585元；理想汽车（02015.HK/LI.US）2021交易年度共销售约7万分新能源汽车积分，收入2亿元，折合每分2857元。

但随着新能源汽车市场大幅增长，积分交易价格在2022年初已大幅下调，长城欧拉CEO董玉东曾表示：“今年的正积分交易价格有可能下跌至500~800元/分。”

另据中国汽车工业协会的预测，2022年中国新能源汽车的销量有望突破500万辆，正积分交易价格可能下跌至200元/分。

这直接导致部分车企的收益大幅下滑，特别是一些专为赚取新能源积分生产的车型，不仅无利可图，甚至卖一辆亏一辆。比如此前停产的欧拉黑猫白猫，从积分的价值和盈利的角度上来说，单车损失6000-7000元。

乘联会秘书长崔东树表示，由于油耗积分重回千万分的正积分区间，油耗积分也创新高，2021年的新能源积分价格应该低于1000元，甚至不足500元。这也是车企新能源车要涨价的原因，新能源积分原来还能有万元收益，现在是千元收益，差距要靠涨价弥补。

六大汽车集团半数油耗积分为正

大集团实现油耗积分平衡

业内人士向红星资本局表示，此前各大主机厂尚未进行电气化转型，没有推出几款新能源汽车，是外购积分的大户。2020年，双积分交易价格最高涨至近每分4000元，吞噬车企利润，倒逼主机厂加速电气化转型。

红星资本局注意到，在六大汽车集团中，一汽集团、东风集团（00489.HK）、北汽集团的2021年总体油耗积分为负分，其余集团总体油耗积分为正分。

一汽集团2021年油耗积分为-25万分，新能源积分为5万分，其油耗负积分的主要来源为一汽大众，油耗负积分高达-57万积分。

东风集团2021年油耗积分为-25万分，2020年高达-119万分，新能源积分为2万分。

北汽集团2021年油耗积分为-40万分，新能源积分为3万分。

长安汽车（000625.SZ）集团2021年的油耗积分为2万分，2020年高达-141万分，新能源积分从2020年的3万分上升到11万分。

广汽集团（601238.SH）2021年的油耗积分为65万分，新能源积分为29万分。这主要得益于广汽乘用车的贡献。在油耗积分方面，广汽乘用车贡献了87万分；在新能源积分方面 ，广汽乘用车贡献了44万分。

上汽集团（600104.SH）2021年的油耗积分为175万分，新能源积分为31万分，最主要的贡献者为上汽通用五菱，带来了233万分的油耗积分和12万分的新能源积分。

红星资本局注意到，2021年国内销量排名前列的新能源车型，其中近半是车企为了双积分打造的小微型电动车。

排名第一的五菱宏光MINI EV，2021年销量39万辆，2020年上市以来累计突破55万辆，五菱宏光MINI EV为抵扣上汽集团内部双积分做出了巨大贡献。

排名第七的奇瑞小蚂蚁，2021年销量7.5万辆；排名第八的长安奔奔E-star 2021年销量7.5万辆；排名第十的欧拉黑猫，2021年销量6.9万辆。

崔东树指出，由于2021年油耗积分表现相对较差的主要是合资品牌。合资品牌自身前几年的油耗节约尚好，近几年大幅走弱，主要是新能源太差，但2021年合资企业在所属的大集团的范围内能实现油耗积分平衡，虽然新能源积分抵充燃油积分的效果在2021年仍不显著，这实际也是达到了我们双积分的组合拉动目标，2021年通过新能源车促进燃油车油耗降低的良好效果。

双积分政策修订在即

业内建议建立“积分池”

双积分政策旨在替代逐渐退出的购置补贴，当新能源汽车购置补贴完全退出后，新能源企业可以通过出售积分来获得收益。同时，双积分政策还可以抑制传统车企生产过多高油耗车型。

但2021年正积分严重供大于求，必然导致积分交易价格大幅下挫，这就背离了政策的初衷。

比亚迪（002594.SZ）董事长王传福指出建议，参照农业的粮食储备调节机制，研究设立积分池，以调节供需平衡，增强积分价格的可预见性，确保双积分政策有效运行。“积分供需关系受行业各车企产量、油耗等多重因素影响，具有不可预测性，会导致某些年份积分供大于求，某些年份积分供小于求。通过设立积分池管理制度，可在积分供大于求的时候，把多余的积分放入积分池，在供小于求的时候，再把积分拿出来使用，以此调节各年份积分市场的供需平衡，保证双积分政策的有效运行。”

哪吒汽车创始人方运舟也在今年全国两会上建议“国家形成一个积分池，保持积分价格的稳定平衡。”他认为，稳定积分交易价格非常有必要，要确保积分的价格在2000元/分以上，进一步研究双积分政策，在不降低单车新能源积分值的情况下，使其达到市场供需平衡。

事实上，相关政府部门已经开始行动。

2021年年底，工信部就同财政部、商务部、海关总署、市场监管总局相关司局召开工作座谈会，表示要科学合理设定后续年度积分比例要求，探索建立灵活性机制，将会同相关部门司局启动《积分办法》修订工作。

工信部副部长辛国斌近日表示：“工信部正在加强对产业发展新阶段面临的问题，进行系统研究，将修订完善双积分管理办法，探索建立灵活性调节机制，明确后续年度积分比例要求。”

业内人士预计，从双积分的产生和交易规则来看，后续的调整可能是增加新能源积分比例要求，降低单车可获得的积分数量，或会降低油耗目标值的方式让更多企业产生油耗负积分。

红星新闻记者 吴丹若

编辑 陶玥阳

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