汽配产业链「汽配什么车型赚钱」

前言：修配融合模式无疑仍需投入，但值钱同时赚钱仍是挑战。

作者 | Gary

来源 | 汽车服务世界（ID：asworld168）

日前，金固股份发布2020年上半年财报，同时披露了联营企业新康众的重要财务信息。

数据显示，新康众2020年上半年营业收入19.56亿元，同比去年16.56亿元增长18%；净利润-1.96亿元，去年同期净利润-1.75亿元，同比亏损扩大。

与此同时，通过金固股份2019年年报看到，新康众2019年营业收入38.64亿元，净利润-4.25亿元。

新康众有可能连续两年亏损数亿元。

新康众2020年上半年主要财务信息：

来源：《浙江金固股份有限公司 2020 年半年度报告全文》

新康众2019年全年主要财务信息：

来源：《浙江金固股份有限公司 2019 年半年度报告全文》

2018年8月，阿里天猫、金固汽车超人、康众合资成立新康众，新康众主要涵盖康众汽配供应链、天猫养车、F6汽车科技等业务板块，其中汽配供应链仍然是主体，汽配B2B业务在新康众内部被称为“地基”。

由于缺乏详细财务报告，还不清楚各个业务板块的具体收支，不好判断单独板块的盈利情况。但是结合去年的亏损情况，加上天猫养车体系今年刚开始启动，单看汽配供应链这个业务板块，很可能还未实现盈利。

事实上，虽然近几年汽配供应链赛道颇受资本青睐，但难言哪家企业已经实现盈利，各个平台仍需资本持续输血。

这也造成了普遍性的行业质疑：为什么汽配供应链平台难盈利？到底何时才能实现盈利？

一、 “现阶段不应该考虑赚钱”

经历了花旗的优配时代，后来独立的康众，在发展过程中一直面临着资金压力，在拿到融资之前靠自有资金支持。

行业投资人李剑曾在一篇文章中回忆，为了拿到充足资金面对市场竞争，2015年康众几乎被一家美国汽车后市场巨头并购，后来因为种种原因未能成功。这也侧面反映那段时期康众的盈利能力，当时康众的直营汽配门店还只有100多家。

在相继拿到基石、高盛以及阿里的投资后，康众走上了扩张快车道，汽配门店数量接近1000家，但近两年披露的财务数据显示仍然处于亏损状态。

新康众（B2B业务）绝不是唯一一家不赚钱的汽配供应链平台。

首先看易损件赛道。

去年8月快准车服完成B轮6000万美元融资，但在持续融资的同时没有提及盈利情况。事实上，据行业人士透露，2018年快准车服因为资金压力进行过较大的人事调整，后来完成新一轮融资缓解了一定压力。

快准车服总裁张文波在2019年接受采访时透露，目标2019年实现全面盈利，但实际情况还有待验证。

另外一家融资势头迅猛的企业三头六臂在今年6月完成B轮近4亿元融资，CEO宋继斌在接受采访时表示：“总部从今年3月份开始盈利，目标全年保持盈利。我们甚至可能是这个行业头部企业中唯一赚钱的公司。”

但也有行业声音说，三头六臂每家加盟门店的体量相对较小，同时对门店制定了利润补贴政策，总部盈利其实有待考验。

再看全车件赛道。

开思CEO江永兴在C1轮融资时被问及盈利情况，是这么表示的：“当前某些业务，要更关注成本和效率，要有盈利模型，但某些业务属于战略性投入，是未来的业务。战略投入更看重的是在时间窗口，能否抓住高价值的大的机会窗。这两块要分开来看。”

言下之意是目前还不到盈利的时间节点。

巴图鲁经历了华南仓的运营以及七仓联动的布局之后，在2019年选择和一山合并，也多多少少面临资金压力，目前还未走到自我输血的程度。

对于企业而言，盈利是个相对避讳的话题，但参考其他行业，京东也经历了多年亏损才慢慢走到现在，阶段性的亏损并非世界末日。

有投资人甚至直言，“对于这些汽配供应链平台而言，现阶段不应该考虑赚钱，先扩大规模才能做出效率。”

如此来看，阶段性发展和盈利确实是一对矛盾体。

二、 “合规就不赚钱”

宏观层面，短时间内的爆发式增长会造成亏损；但在微观层面，到底是哪些原因造成这些汽配供应链平台不赚钱？

汽车服务世界认为主要在于以下几点。

一是员工成本。

快准车服和三头六臂这样的加盟汽配连锁总部人员超过上百人。直营模式的新康众，加上天猫养车和F6等体系，据称员工超过7000人。

在全车件赛道，开思和好汽配等撮合平台虽然模式轻，但员工并不轻。据行业人士透露，两家平台的线下地推团队都超过1000人。

庞大的团队造成高昂的员工成本，特别是由于疫情经历了几乎歇业的二三月份，让规模较大的企业压力更大。

二是系统的开发和维护。

以新康众为例，据介绍，在首轮3000万融资中，有2000万被用于IT系统开发，后来康众投资成立F6汽车技术，被并入新康众体系，目前一年的成本在千万级别。

其他汽配供应链平台都组建了各自的IT团队，融资资金的重要用途之一也是IT系统的开发，可以看出系统的开发和维护是一笔不小的开支。

三是价格战。

这不是行业秘密。

虽然汽配供应链平台的市场份额还不足1%，但在部分重叠市场，各个平台之间发动了价格战，例如雨刷买10送10这样的营销策略。

在电商冲击下，汽配价格更加透明，利润持续走低，在这样的情况下再打价格战，盈利空间势必进一步被压缩。

汽配猫执行合伙人赵建民曾直言，资本介入后，汽配行业的打法已经变了，汽配猫也不得不考虑走上资本的道路，以跟上现有的市场节奏。

四是资本对速度的要求。

几家头部汽配供应链平台的融资都走到B轮C轮，在经历天使轮和A轮的业务定性后，资本对企业的规模和速度提出了要求。

资本是一柄双刃剑，既是动力也是压力，企业有时不得不烧钱换规模，从而放弃一段时间内的利润。

五是合规问题。

这一点放在最后，但可能是最关键的一点。

一位行业人士的观点很有代表性：“这个行业就是赚钱不合规，合规不赚钱。”

以新康众为例，一直秉持“不做假货、不做回扣”的理念，同时“交易必须开发票”，相比于汽配城的夫妻老婆店，这就流失了不少利润点。

在资本介入下，企业的整体经营也必须达到合规，例如员工的五险一金每年都是一笔不小的开销，而一般的夫妻老婆店会省下这笔钱。

在内外因素的合力下，汽配供应链平台不赚钱似乎就没那么难以理解。

三、何时才能盈利？

一切不以盈利为目的的生意都是耍流氓。

一家企业可以接受阶段性的亏损，但必须具备盈利模型和盈利预期。这对汽配供应链平台提出了新的疑问：到底何时才能盈利？

投资人李剑曾表示：“供应链的出路在于两点，一是利用库存管理、产品结构调整、销售预测等提高供应链效率，二是把渠道的管理能力传递到上游制造商，帮助他们提升效率，让上中下游都赚到钱，这是未来的盈利模式。”

目前，几大汽配供应链平台都在下注系统和数据，以期完善供应链路，提高流通效率。

这里面存在两个问题。

一是线下维修门店对于系统的接受度和使用率，何时能够达到一个较高水平？这也是新康众力推F6的基本逻辑。但是原有的汽配城体系已经非常完善，效率不见得比使用系统低。何时维修门店的思维转向系统，何时才能谈效率。

二是汽配供应链平台自身的规模。新康众2019年营业收入38亿，快准车服15亿，三头六臂6亿，头部企业的体量相比于万亿级市场仍是九牛一毛，何谈规模效应和供应链效率？

何时出现百亿级规模的汽配供应链平台，谈盈利可能更加合适。

第二，利用自有品牌提高盈利能力。

三头六臂能对外宣称自己“可能是这个行业头部企业中唯一赚钱的公司”，底气就来自于超过90%份额的自有品牌。美国AutoZone的盈利能力强，原因之一也在于有三分之一的产品是自有品牌。

自有品牌也面临问题。自有品牌在三四线城市的接受度可能更高，但能否顺利打入一二线城市？这取决与车主对品牌的认知革新。

三是做生态。

新康众显然最有机会。

如今新康众主推天猫养车以及修配融合的概念，打通渠道和维修终端形成协同效应，再加上智能洗车、保险等项目的嵌入，利用生态体系分摊成本，提高各个板块的盈利能力。这条路或许能走通。

四是合规政策。

一旦合规政策收紧，不规范经营难以为继，劣币被驱逐，良币的生存空间将宽松许多。

已经出现类似趋势。

近年来一批汽配城被要求整改，汽配商户虽然无奈但也只能接受。政策的变动对汽配行业的影响将比任何因素都来得深刻且迅速。

但政策是个难以预测的不确定性因素。

因此，对于汽配供应链平台来说，这就变成了一道选择题：要么主动改变行业，要么在行业改变之前坚持活下去。

写在最后：

以新康众为代表，走修配融合模式的平台型企业，盈利并非是现阶段核心任务，模式跑通、网络及规模效应确立才是，这也是不盈利但受资本青睐的原因，如今，修配融合模式无疑是投入期，逻辑是未来值钱，但挑战仍然是值钱的同时如何盈利赚钱。